O campo brasileiro vive um de seus momentos mais intensos. Em muitas regiões produtoras, especialmente no Centro-Oeste e no Matopiba, a colheita da soja acontece ao mesmo tempo em que o milho da safrinha já começa a ser plantado. No sistema de plantio direto, consolidado como prática predominante no Brasil, a colheitadeira lidera a operação enquanto a plantadeira vem logo atrás, repondo o solo e garantindo o calendário apertado que sustenta altos índices de produtividade.
Esse sincronismo operacional é um dos pilares da expectativa de uma super safra. Há projeções de que o Brasil esteja caminhando para uma das maiores produções de grãos do mundo, reforçando sua posição como potência agrícola global. Mas, como historicamente ocorre, o aumento da produção traz à tona uma série de problemas estruturais que vão muito além da lavoura.
A logística, tanto da porteira para dentro quanto da porteira para fora, volta ao centro do debate.
Nas últimas décadas, o produtor rural brasileiro demonstrou enorme capacidade de investimento e expansão. Sempre que o ciclo econômico foi favorável, o capital gerado no campo teve como destino prioritário a aquisição de novas áreas. Expandir a fazenda, aumentar hectares e ganhar escala produtiva tornaram-se objetivos centrais.
O problema é que, nesse processo, a infraestrutura interna da propriedade foi frequentemente negligenciada. Armazéns próprios, melhorias em estradas internas, pátios de manobra, sistemas de carregamento e gestão logística ficaram em segundo plano.
O resultado é um produtor altamente eficiente dentro da lavoura, mas estruturalmente dependente de terceiros para armazenar, transportar e comercializar sua produção.
Sem capacidade adequada de armazenagem, o produtor acaba recorrendo às grandes tradings globais que operam no Brasil, como ADM (Archer Daniels Midland), Bunge, Cargill e Louis Dreyfus Company, grupo frequentemente chamado no mercado de “ABCD do agronegócio”. Essas empresas concentram estruturas de silos, terminais ferroviários, portos e logística integrada.
Essa relação cria um cenário de forte assimetria de poder. O produtor precisa comprar insumos quando a demanda está elevada, e os preços, mais altos, e é forçado a vender sua produção no momento da colheita, quando a oferta é máxima e os preços, historicamente, mais baixos.
Na prática, forma-se um ambiente próximo a um oligopólio logístico e comercial, no qual quem não tem infraestrutura própria perde poder de negociação.
A diferença de gestão logística fica evidente quando o Brasil é comparado aos Estados Unidos, principal concorrente no mercado global de grãos.
O produtor norte-americano, em geral, possui capacidade de armazenagem dentro da propriedade ou em cooperativas locais. Isso permite uma estratégia comercial mais sofisticada: comprar insumos na baixa, estocar grãos e vender quando o mercado oferece melhores preços.
Resumo: A região do Matopiba (11 milhões de hectares em Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) avança na produção de grãos, hoje em torno de 33 milhões de toneladas, com previsão de chegar a 44 milhões em 2024, e é apresentada como motor para reposicionar o Nordeste no comércio internacional de commodities por meio de Suape. Dois desafios centrais emergem: déficit de armazenagem, com cerca de 40% da produção nacional sem espaço adequado (estimativas apontam que o país precisa investir R$ 148 bilhões para zerar o déficit); neste ano, 135 milhões de toneladas não têm lugar para guardar. Na logística, exportações do Matopiba seguem pelos portos de Itaqui (MA) e Aratu (BA), que enfrentam filas; em contraste, Suape oferece tempos de espera inferiores a 24 horas, reduzindo custos.
No Brasil, a lógica costuma ser inversa. A falta de armazenagem própria obriga o produtor a “girar” rapidamente a produção, aceitando preços desfavoráveis para liberar a lavoura e cumprir compromissos financeiros.
Mais do que um problema estrutural, trata-se de uma questão de gestão do próprio negócio rural.
Se dentro da fazenda os gargalos já são significativos, fora dela o cenário se torna ainda mais crítico.
O Brasil depende majoritariamente do modal rodoviário para escoar sua produção agrícola. Embora seja o mais flexível e, em muitos casos, o único economicamente viável no curto prazo, trata-se também do modal menos eficiente para longas distâncias e grandes volumes.
A malha ferroviária brasileira é historicamente deficiente. Cada estado desenvolveu seus trechos sem integração nacional, com diferentes bitolas, padrões técnicos e baixa conectividade entre regiões produtoras e portos. O transporte hidroviário, apesar do enorme potencial, ainda é subaproveitado. Sobra, portanto, o caminhão.
A dependência do transporte rodoviário expõe outro problema crônico: a qualidade das estradas. Em muitas regiões, as rodovias são mal conservadas, esburacadas e sem manutenção adequada. Isso aumenta o custo do frete, eleva o risco de acidentes, gera perdas de carga e compromete a previsibilidade logística.
Durante o pico da colheita, filas quilométricas de caminhões se tornam comuns, tanto nas estradas quanto nos acessos a armazéns e portos. O chamado “custo Brasil” se materializa em atrasos, desperdícios e menor competitividade internacional.
A expectativa de uma produção recorde reforça um paradoxo recorrente no agronegócio brasileiro: somos extremamente eficientes na produção, mas ainda frágeis na logística.
Sem investimentos consistentes em infraestrutura interna das fazendas, sem políticas públicas robustas para ferrovias e hidrovias e sem integração logística nacional, cada nova super safra deixa de ser apenas uma boa notícia e passa a ser também um teste de estresse para o sistema.
O Brasil tem todas as condições de liderar o abastecimento global de alimentos. Para isso, no entanto, precisa olhar com a mesma atenção para o que acontece antes, durante e depois da porteira. Produzir bem já não é suficiente. É preciso armazenar, transportar e comercializar melhor.
Resumo: A Bunge teve queda de 66,2% no lucro líquido no 1º trimestre de 2026, alcançando US$ 68 milhões, ante o mesmo período de 2025. O recuo refletiu a redução das margens no negócio de trading de grãos, devido ao aumento do frete marítimo, com o custo de transporte nos mares disparando em março por causa da guerra no Oriente Médio.
