O alerta sobre possível falta de diesel em regiões agrícolas do Brasil acendeu um sinal de preocupação no setor produtivo. Produtores do Centro-Oeste e do Sul relataram dificuldades para garantir o combustível necessário para máquinas agrícolas e transporte da safra, justamente em um período decisivo para o plantio e a colheita.
O diesel é o principal combustível do agronegócio brasileiro. Ele movimenta tratores, colheitadeiras, caminhões e praticamente toda a logística de escoamento da produção. Qualquer interrupção no abastecimento pode gerar atrasos na colheita, perdas na produção e aumento de custos para produtores e consumidores.
Nos últimos dias, parte das explicações que circulam sobre o problema aponta para a instabilidade no Oriente Médio e possíveis impactos da guerra envolvendo o Irã. No entanto, especialistas do setor energético afirmam que essa relação direta não se sustenta quando se observa a estrutura do mercado brasileiro de combustíveis.
Isso porque o Brasil não depende do Irã para abastecimento de diesel.
Os principais fornecedores externos do combustível para o país são a Rússia, os Estados Unidos e outros grandes produtores internacionais. Nos últimos anos, inclusive, a Rússia se consolidou como um dos principais exportadores de diesel para o mercado brasileiro.
Dessa forma, a narrativa de que eventuais dificuldades de abastecimento estariam diretamente ligadas ao Irã ignora um ponto central do problema: a própria estrutura da política energética brasileira.
O Brasil está entre os maiores produtores de petróleo do mundo. A produção nacional, impulsionada principalmente pelo pré-sal, garante ao país autossuficiência em petróleo bruto.
Apesar disso, o país não é autossuficiente em diesel.
Isso acontece porque o petróleo extraído precisa ser refinado para se transformar em derivados como gasolina, querosene de aviação e diesel. E a capacidade de refino brasileira não acompanha o crescimento do consumo interno.
Parte das dificuldades estruturais do país em ampliar sua capacidade de refino está ligada a problemas históricos em grandes projetos de refinarias.
Alguns desses empreendimentos foram marcados por atrasos, superfaturamento e esquemas de corrupção investigados pela Justiça brasileira, o que comprometeu o planejamento energético de longo prazo.
Um dos exemplos mais emblemáticos é o da Refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco. O projeto foi anunciado na década de 2000 com a promessa de ampliar significativamente a produção de derivados de petróleo no país, incluindo o diesel. No entanto, investigações da Operação Lava Jato apontaram esquemas de corrupção envolvendo contratos da obra.
O custo da refinaria, inicialmente estimado em cerca de US$ 2 bilhões, acabou ultrapassando US$ 18 bilhões, tornando-se um dos projetos mais caros da história do setor petrolífero brasileiro.
Outro caso relevante foi o da Refinaria Premium I, no Maranhão. Anunciada como um dos maiores projetos industriais do país, a refinaria teria capacidade para processar centenas de milhares de barris de petróleo por dia. No entanto, o projeto acabou cancelado após bilhões de reais já terem sido gastos em estudos, preparação de terreno e infraestrutura, também em meio a investigações de irregularidades.
Situação semelhante ocorreu com a Refinaria Premium II, no Ceará, outro projeto que nunca saiu do papel.
Esses episódios são frequentemente citados por especialistas como exemplos de como decisões políticas, má gestão e escândalos de corrupção podem comprometer projetos estratégicos de infraestrutura energética.
Hoje, uma parcela significativa do diesel utilizado no país precisa ser importada. Estimativas do setor apontam que entre 25% e 30% do diesel consumido no Brasil vem do exterior.
Essa dependência cria um cenário de vulnerabilidade. Quando há aumento na demanda interna, como durante a safra agrícola, ou oscilações no mercado internacional, o abastecimento pode ficar pressionado.
No agronegócio, o diesel é insumo essencial. Além de mover tratores e colheitadeiras, ele também sustenta o transporte rodoviário responsável por levar grãos, carnes e outros produtos até portos e centros consumidores.
Resumo: A região do Matopiba (11 milhões de hectares em Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) avança na produção de grãos, hoje em torno de 33 milhões de toneladas, com previsão de chegar a 44 milhões em 2024, e é apresentada como motor para reposicionar o Nordeste no comércio internacional de commodities por meio de Suape. Dois desafios centrais emergem: déficit de armazenagem, com cerca de 40% da produção nacional sem espaço adequado (estimativas apontam que o país precisa investir R$ 148 bilhões para zerar o déficit); neste ano, 135 milhões de toneladas não têm lugar para guardar. Na logística, exportações do Matopiba seguem pelos portos de Itaqui (MA) e Aratu (BA), que enfrentam filas; em contraste, Suape oferece tempos de espera inferiores a 24 horas, reduzindo custos.
O Brasil possui uma das matrizes logísticas mais dependentes de rodovias do mundo. Isso significa que praticamente toda a produção agrícola passa por caminhões em algum momento da cadeia produtiva.
Quando há aumento de preços ou risco de falta de diesel, o impacto se espalha rapidamente: custos de produção sobem, fretes ficam mais caros, margens do produtor diminuem, alimentos podem encarecer.
Em períodos críticos da safra, qualquer atraso no abastecimento pode comprometer a colheita e gerar prejuízos relevantes para os produtores.
Especialistas apontam que a atual situação expõe um problema estrutural do país: a falta de planejamento consistente na expansão da capacidade de refino.
Apesar do crescimento da produção de petróleo nas últimas décadas, investimentos em novas refinarias ou ampliação das existentes não acompanharam o aumento do consumo interno de derivados.
O resultado é um modelo energético em que o país exporta petróleo bruto e depois precisa importar parte do combustível refinado que utiliza.
Essa dependência externa torna o mercado nacional mais sensível a crises internacionais, oscilações de preço e problemas logísticos.
Para o setor agrícola, o risco de instabilidade no abastecimento de diesel é motivo de preocupação.
O Brasil se consolidou como um dos maiores produtores e exportadores de alimentos do mundo, mas sua competitividade depende de uma logística eficiente e previsível.
Quando o combustível que movimenta essa cadeia se torna incerto, toda a estrutura produtiva fica vulnerável.
Caso dificuldades de abastecimento se confirmem ou se prolonguem, produtores podem enfrentar atrasos na colheita, aumento do custo do frete, perda de produtividade, redução de competitividade internacional.
Mais do que um episódio isolado, a discussão sobre o diesel revela um desafio maior para o país.
A dependência de importações, combinada com a falta de expansão consistente da infraestrutura de refino, mostra que o Brasil ainda não resolveu um dos seus principais gargalos energéticos.
Enquanto o país continuar exportando petróleo bruto e importando derivados essenciais como o diesel, o risco de instabilidade no abastecimento permanecerá presente, especialmente em momentos de alta demanda como as grandes safras agrícolas.
Para o agronegócio, que sustenta uma parcela significativa da economia brasileira, a previsibilidade no fornecimento de combustível é tão importante quanto o clima ou a produtividade no campo.
Sem isso, qualquer falha de gestão ou planejamento pode se transformar rapidamente em prejuízo para quem produz.
Resumo: A Bunge teve queda de 66,2% no lucro líquido no 1º trimestre de 2026, alcançando US$ 68 milhões, ante o mesmo período de 2025. O recuo refletiu a redução das margens no negócio de trading de grãos, devido ao aumento do frete marítimo, com o custo de transporte nos mares disparando em março por causa da guerra no Oriente Médio.
