O escoamento de grãos pelos portos do Arco Norte — responsáveis por mais de 50% do volume exportado pelo Brasil — enfrenta um novo ciclo de gargalos logísticos em pleno avanço da colheita de soja no Centro-Oeste. Chuvas intensas e obras inacabadas em acessos estratégicos ao terminal de Miritituba, no município de Itaituba (PA), já provocam filas de caminhões que chegam a 25 quilômetros.
O problema se concentra na chamada via Transportuária, que conecta a BR-230 (Transamazônica) aos terminais graneleiros de Miritituba — ponto-chave para o transbordo de cargas que seguem, em grande parte, por hidrovias até portos como Barcarena e Santarém. Entidades do setor avaliam que a situação tende a se agravar nesta temporada, diante do aumento da demanda e da repetição de limitações estruturais.
Com a colheita avançando em Mato Grosso, o congestionamento é registrado especialmente no trecho entre o Km 30 — área onde a BR-163 se encontra com a BR-230 — e os acessos ao terminal em Miritituba. A falta de manutenção e asfaltamento em pontos críticos, somada ao período chuvoso, reduz a previsibilidade do fluxo e aumenta o tempo de espera para descarga e transbordo.
Uma das principais preocupações apontadas por representantes de produtores é a existência de cerca de 8 quilômetros de pista de terra nos acessos. Em dias de chuva, caminhões podem perder tração, atolar e comprometer a fluidez do corredor logístico. O efeito é cumulativo: quanto maior a fila, maior o impacto sobre custos, prazos e capacidade de atendimento dos terminais.
“Enquanto a pavimentação definitiva e outras melhorias estruturais não forem concluídas, o setor deve continuar enfrentando limitações logísticas que impactam diretamente o escoamento da produção.”
— Declaração de liderança do setor agropecuário mato-grossense
As melhorias em andamento incluem intervenções de manutenção, pavimentação e a construção de um novo acesso aos terminais. O conjunto de obras é estimado em aproximadamente R$ 105 milhões, com entregas previstas entre maio e novembro deste ano, conforme cronogramas informados por entidades e operadores envolvidos.
Uma associação ligada aos terminais da bacia amazônica informou que vai executar o asfaltamento de 3,8 quilômetros da via Transportuária. Também está prevista a intervenção em um ponto de alta criticidade operacional: a ladeira Santo Antônio (com 406 metros), que deve receber revestimento em concreto armado. Os valores reportados incluem R$ 21,6 milhões em obras e R$ 3,5 milhões em manutenção.
Além das ações na Transportuária, a concessionária responsável pela BR-163 informou que a via de ligação até os terminais — ainda sem pavimentação — não está sob sua administração. Mesmo assim, a empresa diz ter iniciado a construção de um novo acesso aos terminais de Miritituba: uma pista de 5,7 quilômetros, nova, pavimentada e sinalizada, com previsão de conclusão até novembro.
Segundo a concessionária, o objetivo é desviar o trânsito que atualmente passa pela área urbana do distrito, reduzindo ruídos, fumaça e o risco de acidentes. As frentes de trabalho incluem etapas como drenagem profunda e substituição de solos moles, com avanço condicionado às janelas de estiagem em meio ao período chuvoso.
Representantes do setor apontam que o congestionamento atual é resultado da combinação de fatores, com destaque para o pico da colheita (entre fevereiro e abril), a instabilidade das estradas com chuva e questões operacionais que afetam o ritmo de chegada e descarga.
Chuvas que aumentam atolamentos e reduzem a capacidade de subida em trechos críticos.
Obras e ausência de manutenção em pontos de acesso, com trechos sem pavimentação.
Falta de agendamento de caminhões na chegada ao terminal, elevando picos de demanda.
Redirecionamento de cargas que tinham como destino terminal em Santarém, após protestos envolvendo indígenas, gerando represamento e mudanças de rota.
Um ponto adicional citado por agentes do corredor é que o represamento em Santarém pode ter efeito indireto sobre Miritituba: quando há restrições em um elo da cadeia, a carga tende a buscar alternativas. No entanto, especialistas observam que boa parte do fluxo destinado a Santarém utiliza rotas fluviais, o que amplia a complexidade do cenário quando há interrupções no recebimento de barcaças.
O setor produtivo prevê uma nova safra recorde em Mato Grosso, estimada em mais de 50 milhões de toneladas. A expectativa reforça a avaliação de que os gargalos atuais não são pontuais: eles tendem a se repetir e ganhar escala, especialmente em um corredor considerado estratégico para o transporte de grãos.
Lideranças locais também destacam um componente de sazonalidade regional: em cerca de duas semanas deve começar a colheita de soja em Santarém, que também utiliza a estrutura logística do Arco Norte. Isso pode elevar a disputa por capacidade de movimentação justamente quando o sistema já opera sob estresse.
A relevância do Arco Norte vem crescendo nos últimos anos. No ciclo mais recente divulgado, os portos da região foram responsáveis por 37% de toda a soja exportada pelo Brasil, totalizando 39,76 milhões de toneladas, com alta de 14% em relação ao período anterior, de acordo com dados setoriais. Para o milho, números oficiais indicam que, de 40,9 milhões de toneladas exportadas pelo país em 2025, 34,4 milhões saíram pelos portos do Arco Norte.
Indicador Dado Leitura Fila de caminhões Até 25 km Congestionamento no acesso a Miritituba Trechos críticos sem pavimento ~8 km Risco maior com chuvas e atolamentos Novo acesso aos terminais 5,7 km Desvio do tráfego urbano e mais fluidez Investimento previsto (novo acesso) R$ 80 milhões Pavimentação, sinalização e obras de base Obras na Transportuária 3,8 km (asfalto) + ladeira em concreto Intervenção para reduzir pontos de travamento
Enquanto a colheita segue acelerada e as chuvas persistem, o corredor logístico até Miritituba deve continuar operando com restrições. Para produtores e transportadores, a combinação de demanda crescente e infraestrutura insuficiente tende a manter a pressão sobre prazos e custos, especialmente até que a pavimentação e os novos acessos sejam concluídos.
Em resumo: o Arco Norte segue decisivo para a competitividade do agronegócio brasileiro, mas a temporada atual expõe, mais uma vez, que a eficiência da exportação depende de intervenções estruturais contínuas — e de coordenação operacional para evitar que filas e atrasos se tornem o padrão no pico da safra.
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