A mais recente escalada de tensão no Estreito de Ormuz — rota estratégica por onde escoa cerca de um quinto da produção mundial de petróleo e gás — voltou a pressionar o preço do barril nos mercados internacionais. Como em outros episódios de instabilidade no Oriente Médio, o impacto se espalha rapidamente: combustíveis mais caros, volatilidade em bolsas e governos tentando conter o desgaste político causado pela alta no custo de vida.
O cenário, embora recorrente, evidencia um ponto central: a dependência de combustíveis fósseis segue como uma vulnerabilidade econômica e estratégica para diversos países. E, no caso brasileiro, a discussão ganha contornos ainda mais relevantes, já que o país possui uma das matrizes de biocombustíveis mais desenvolvidas do mundo.
A relação entre conflitos na região e a alta do petróleo é conhecida e repetida ao longo de décadas. A cada nova crise, o mercado reage com temor sobre o risco de interrupção no fornecimento, especialmente em gargalos logísticos como o Estreito de Ormuz. O resultado costuma ser imediato: aumento do preço do barril e reflexos diretos no valor dos combustíveis.
Para consumidores, o efeito aparece na bomba. Para governos, surge a necessidade de justificar reajustes, administrar a inflação e lidar com a insegurança econômica. Para o setor produtivo, a alta do diesel e da gasolina pressiona custos e pode encarecer transporte e alimentos.
Em 1979, a Revolução Islâmica no Irã derrubou Mohammad Reza Pahlavi e desestabilizou o mercado global de petróleo. O choque foi significativo, com efeitos duradouros sobre preços e oferta. Naquele período, o Brasil enxergou na crise não apenas um problema, mas uma oportunidade para reorganizar sua estratégia energética.
A criação do Pró-Álcool, em meados da década de 1970, consolidou-se como um dos mais importantes programas de biocombustíveis do mundo, ampliando o uso do etanol de cana-de-açúcar e reforçando a ideia de soberania energética em um contexto de instabilidade internacional.
A atual tensão envolvendo o Irã, com novos riscos no Oriente Médio e reflexos no preço do barril, recoloca o tema no centro do debate. A diferença é que, agora, o Brasil dispõe de um conjunto mais amplo de alternativas energéticas.
Ao longo das últimas décadas, o país desenvolveu um “arsenal” de combustíveis renováveis e tecnologias associadas: etanol de cana, etanol de milho, biodiesel e uma frota flex que representa aproximadamente 80% dos veículos nacionais. Além disso, parte relevante da gasolina comercializada já inclui etanol em mistura, o que contribui para reduzir a dependência direta do petróleo.
Elemento O que representa Impacto potencial Etanol Produção consolidada com base agrícola Substituição parcial da gasolina e redução de emissões Biodiesel Uso crescente em misturas no diesel Menor dependência de diesel fóssil e importações Frota flex Ampla capacidade de escolha de combustível Maior resiliência do consumidor em períodos de alta do petróleo
Enquanto países buscam alternativas para reduzir riscos associados ao petróleo importado, iniciativas de aumento de mistura de biocombustíveis aparecem como medidas pragmáticas. A Malásia, grande produtora de óleo de palma, adotou estratégias para ampliar a presença de biocombustível em seus derivados, reduzindo a exposição a oscilações externas.
Em momentos de turbulência geopolítica, medidas desse tipo tendem a ser vistas como uma forma de reforçar a segurança energética, estabilizar custos internos e diminuir vulnerabilidades logísticas.
No Brasil, especialistas apontam que o debate sobre combustíveis frequentemente é atravessado por decisões de curto prazo. A interferência política na formação de preços, bem como tentativas de controle artificial da gasolina para conter a inflação, podem distorcer o mercado e afetar diretamente a competitividade do etanol nas bombas.
Nesse contexto, o etanol pode perder espaço não por limitações técnicas, mas por sinais econômicos alterados por políticas públicas. Isso reduz o incentivo ao consumo de renováveis e enfraquece, na prática, uma vantagem competitiva construída ao longo de décadas.
Em períodos de alta do petróleo, países com cadeias de biocombustíveis consolidadas tendem a ter mais margem para reagir, amortecendo impactos ao consumidor e ao setor produtivo.
Um dos pontos mais sensíveis permanece no diesel. O Brasil ainda importa cerca de 30% do diesel consumido, o que cria uma dependência externa significativa. Em crises internacionais, essa fragilidade se traduz em maior exposição a choques de preço e riscos de abastecimento.
Para um país que já domina tecnologias e cadeias produtivas de biocombustíveis, a dependência do diesel importado é vista como um sinal de desalinhamento entre potencial energético e estratégia aplicada. O tema se torna ainda mais relevante quando o custo do transporte impacta o preço de itens essenciais, com efeitos em cascata sobre a economia.
A tensão no Estreito de Ormuz reabre uma discussão que, para muitos analistas, deveria estar mais avançada: como transformar capacidade tecnológica e produção de renováveis em política de Estado. A experiência histórica e a infraestrutura existente indicam que o Brasil tem condições de reduzir exposição aos choques internacionais do petróleo.
A lição deixada por crises passadas permanece atual: em momentos de instabilidade global, decisões internas sobre matriz energética, previsibilidade regulatória e política de preços podem definir se um país será apenas afetado — ou se conseguirá responder com resiliência.
Volatilidade internacional e impacto no preço do barril
Preço dos combustíveis e efeitos inflacionários
Competitividade do etanol no mercado interno
Importação de diesel como fator de risco
Biocombustíveis como instrumento de segurança energética
Em um mundo que volta a estremecer diante de tensões geopolíticas, o tema da energia retorna ao centro das prioridades. Para o Brasil, a discussão não é apenas sobre preços, mas sobre estratégia, autonomia e capacidade de resposta diante de crises que se repetem.
O governo do Paraguai decidiu tornar obrigatória a incorporação de etanol com 50% de origem na cana-de-açúcar na gasolina, posição que posiciona o país como nova fronteira de expansão da cana na América do Sul. A regra atual vinha com 30% de etanol, produzido principalmente a partir da cana, que passou a ter prioridade na matriz energética, diminuindo o papel relativo do milho.
O texto aborda a escalada do uso de biomassa para atender usinas térmicas ligadas às agroindústrias, impulsionada pelos investimentos em usinas de etanol de milho em Mato Grosso. A demanda aquém da oferta de biomassa já levou ao uso até de florestas nativas, mas há um movimento público-privado para restringir isso: o Ministério Público de Mato Grosso conseguiu que o governo estadual se comprometa a proibir o uso de floresta nativa para energia até 2035, o que deve acelerar o plantio de eucaliptos, que demoram seis a sete anos para maturar.
Preço e vantagem: o etanol hidratado permanece economicamente mais vantajoso que a gasolina em boa parte do país, com média de preço de 63,7% da gasolina (60,7% em São Paulo) na última semana de maio; para boa parte da frota flex, o rendimento fica em torno de 70% da gasolina (chegando a 75% em modelos mais recentes).
A empresa processou 17,9 milhões de toneladas de cana na safra, 12% abaixo da anterior, e concentrou a produção de açúcar para mitigar o menor esmagamento, com preços fixados próximo de 18 centavos de dólar por libra-peso. Como resultado, o lucro líquido caiu 62%, para 137 milhões de reais, a receita líquida recuou 16%, para 5,7 bilhões, e o EBITDA caiu 29%, para 1,3 bilhão; ainda assim, o desempenho figura entre os três melhores da história da companhia. Em contraste, a Tereos global encerrou a safra com prejuízo de 590 milhões (unit europeia mais afetada). A venda da Usina Andrade à Viralcool ajudou o resultado brasileiro, já que a unidade tem foco em etanol, enquanto o grupo é mais voltado ao açúcar e está em uma região com forte competição por cana. O executivo Santoul aponta a....
A Organização Marítima Internacional (OMI) estabeleceu o padrão de pegada de carbono para o etanol de milho brasileiro em 20,8 g CO2e por MJ, aplicado ao biocombustível produzido na segunda safra. Esse valor contrasta com a intensidade média atual do transporte marítimo, de 93,3 g CO2e por MJ, sinalizando um marco importante enquanto a OMI elabora regulamentações para combustíveis de baixo carbono. Executivos da indústria afirmam que o marco posiciona o etanol de milho brasileiro e sul-americano como combustível viável para a descarbonização do setor de navegação. A produção de etanol de milho no Brasil cresceu de cerca de....
